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生之后的情况，恐怕就是这些回去的将领一个个人人自危，互相生出敌视

> 厂商新闻《从“唐飞机”坠机到低空游火爆，“人人可飞”如何才能更安全》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-09-30 15:24

• 编辑:CN

2025.09.30




本文字数：1617，阅读时长大约3分钟

作者 |第一财经 陈姗姗

9月27日，四川网红“唐飞机”驾驶飞行器坠机身亡的消息冲上热搜，据当地政府工作人员称，坠落的是一台低空飞行器，当地正在对其持照、空域审批等情况展开调查。

事实上，“唐飞机”曾公开称其驾驶的是超轻型飞行器，而这种飞行器是不需要持照的。

根据局方《一般运行和飞行规则》CCAR-91-R4相关条款，超轻型飞行器是指由单人驾驶、仅用于娱乐或者体育活动、不需要任何适航证的空中飞行器具，局方对驾驶超轻型飞行器的人员没有航空知识、年龄及经历的具体要求，也不要求其具有航空人员执照及体检合格证。

不过，超轻型飞行器在我国境内飞行还是要遵守一系列规定，包括禁止在人口稠密区或人群集会上空运行，在不能看清地面目视参考的情况下不得运行，必须满足基本目视飞行规则的最低能见度和离云距离要求等。

多位行业内人士对记者指出，对超轻型飞行器的监管主要是给飞行爱好者一定的空间，监管的逻辑是飞行人对自己负责，也要不能危及他人安全。但也有业内提出建议，相对于固定翼超轻型飞机和一般的超轻型旋翼机而言，“唐飞机”驾驶的转旋翼超轻飞机，在制造维护和操作上都更有难度，不宜作为一般的超轻型飞行器进行管理。

其实，类似“唐飞机”的飞行爱好者在中国并不在少数，有的人甚至自制飞行器，在自己的“一亩三分地”随意飞行，他们并没有经过正规的航空理论学习，对气象知识，应急处置等更是了解甚少。

而对个人飞行爱好者的安全监管也存在难点，大量无须经过适航取证的自制飞行器本身就存在安全隐患，将这些飞行器飞起来不出事故，尤其是不要伤及他人，更是考验飞行人自身的安全意识和应变能力。

其实不仅仅是超轻型飞行器，即使是有适航取证申请流程，依照民航局适航标准严格监管的更复杂的航空器，也无法达到绝对的安全，尤其是在低空经济火爆的当下。

今年“五一”期间，一架R44Ⅱ型直升机就在某市上空飞行返航时，从距离地面十米左右的高度坠落，造成4名机上人员受伤，1名地面人员死亡。

涉事的直升机是一款非常成熟的机型，飞机坠落在距离起降场50米的景区内，砸到了一名正在地面拍照的游客。这一度导致民航华东地区管理局当即暂停了空中游览，体验飞行等通航运行，待局方组织监察员进行安全评估后再恢复。

记者注意到，今年“五一”期间，包括海南，浙江，广东，四川，安徽，上海等多地都推出了低空游览项目，尤其是直升机游览观光线路更是受到不少游客的追捧。

这背后是低空经济连续两年被写入政府工作报告的推动，多地政府都在陆续出台相关落地政策，布局低空旅游项目。而这也给飞行安全的监管带来了更大的压力。

多位业内人士告诉记者，在国内民航业，运行安全就被放在高于一切的位置，而通航的相关要求虽然没有民航那么高，但更需要在日常训练和监管方面“绷紧那根弦”，首先是运营人自身要意识到安全比效益更重要。

而随着越来越多新型航空器（尤其是eVTOL）的涌现，对监管方来说，目前的人力资源短缺问题也成为一大挑战。

在今年两会期间，时任民航华东地区管理局党委书记的姜春水就提到了当前低空经济在适航审定管理上面临的一些问题。

“到去年底，我国的无人机制造企业已达700余家，需要适航审定的中大型无人机型号800余个，而过去近40年间完成审定并颁发证件的有人机型号只有81个。”姜春水说，随着低空经济迎来发展热潮，以无人驾驶航空器为代表的新型航空器取证需求呈井喷式发展，使得适航审定工作量和难度激增，目前已受理审查的44个无人机型号让现有适航审定资源难以承受其重，已经成为低空经济产业快速发展亟待解决的瓶颈问题之一，建议我国进一步扩充适航审定队伍人数。

中国航空学会低空经济首席专家董志毅则指出，安全是低空经济追求的底线，“守得住才能放得开”。

微信编辑| 小羊

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